原标题：穿越了，一架参加过二战的“达轲他”降落在了今天的哈尔滨｜嗯，是自己飞来的~
据非官方小道消息，本次这架老爷机是从美国飞来，经停俄罗斯马加丹，然后经停哈尔滨加油，目的地是内蒙古阿拉善。
因为飞机太老，加油口在机翼上方，需要灌注，不能用现在的民航加油车加油，只好求助于驻哈空军。
最后，编卖力地搜了下：内蒙古阿拉善有个“梦想国际航空大会”，还正在建一座航空文化主题公园……忽然好想去！
她有许多绰号，其中不乏贬义但称呼亲切的：达柯他、伞兵、鸭子、空中列车、信天翁、幽灵……这些只是道格拉斯在 1930 年代开始研制的 DC（Douglas Commercial）系列运输机一大堆绰号中的一小部分。
DC 系列运输机作为民用、军用运输机被普遍的使用于许多国家。DC-1、DC-2、DC-3 运输机在美国使用的的军用型就不下 28 个主要型号，还未将国外仿制使用的型号及炮艇机、电子监视机等特殊型号统计在内。无论从哪方面来看，DC-3/C-47 足以称的上是改变世界的飞机！
唐纳德.W.小道格拉斯于 1892 年 4 月 6 日出生于纽约布鲁克林。在完成了高中教育后，唐纳德在 1909 年成功考入安纳波利斯美国海军学院，但 3 年后厌倦了军事学院的清规戒律后退学。道格拉斯又进入麻省理工学院，专业是航空工程，在两年的时间内完成了 4 年的大学学业。毕业后道格拉斯留校任职毕业生工程师，后被格伦.L.马丁飞机公司挖去作首席工程师。一战中小道格拉斯重回军队，服役于美国陆军担任航空工程师。1918 年战争结束后，道格拉斯回到马丁飞机公司，为陆军航空队研制了马丁 MB-2 轰炸机，这也是他参与研制的第一种大型飞机。
唐纳德.道格拉斯并不满足于此，他梦想开办自己的公司，生产自己设计的飞机。1920 年他离开马丁前往洛杉矶开始寻梦之旅，这时他没有厂房也没有资金来购买或租用办公楼。但他在航空业的名誉和对事业的设想帮助他在洛杉矶站稳脚跟，在拜访了加利福尼亚的百万富翁同时也是航空爱好者的大卫.戴维斯后，道格拉斯获得了第一笔投资。
道格拉斯立即着手设计自己的飞机，第一个成果是单发的克劳德斯特双翼机。克劳德斯特的载重量相当于自重，在当时是十分先进的。克劳德斯特的性能引起了海军部的注意，与羽毛初长的戴维斯-道格拉斯飞机公司签订了生产 3 架能够投掷鱼雷的军用型合同。
海军的合同使道格拉斯有了足够的资金买下圣莫尼卡一座旧的摄影棚作为办公场地。到 1920 年代中期，道格拉斯飞机在军民领域都享有了盛名。军用方面，道格拉斯为陆军航空队制造了值得纪念的道格拉斯世界巡航者，世界巡航者在 1924 年作了航空史上第一次环球飞行。民航领域，道格拉斯 M-1 邮政机成为当时的标准用机，美国邮政购买了不下 40 架 M-2/M-3/M-4 用于航空邮政业务。
1920 年代末，世界发达国家有更多的人开始享受飞行的便利，美国境内航空公司如雨后春笋般涌现，飞机开始改变世界。联合航空、横贯大陆及西部航空（TWA）、美国航空成为主要的航空公司。当时投入运营的飞机主要是福克 F-10 系列和福特 AT 系列之类的金属蒙皮三发机种，并成为当时的工业标准。这些木质骨架飞机基于一战时期的技术，在升空之前就已经显得过时，飞得很慢很低，并是维护人员的噩梦。
在 TWA 航空的一架福克 F-10 坠毁，导致圣母院橄榄球队传奇教练纽特.罗克尼陨命后，各大航空公司都开始寻求新一代更安全且易于维护的旅客机。道格拉斯飞机公司把握机会，推出 DC 系列运输机，不仅满足当时航空公司的要求，而且成为 1930~1940 年代全球的标准民航机。
道格拉斯运输机第一作是 DC-1，是应航空业改善维护性要求而设计的，维护性满足美国商用航空局（联邦航空局的前身）要求。当时各大航空公司需要一种全新、更安全且维护性更好的旅客机，波音公司率先推出了全金属双发单翼机——Model 247。波音 247 成为当时最先进的飞机，美国航空定购了 60 架，使得波音的生产组装线满负荷运转，其余的航空公司要想定购 247 就只有等到美国航空的飞机交付完毕之后了。TWA 公司并不想在航空业现代化的竞争中落后，为此自行启动了研制新一代旅客机的招标。
线 日，TWA 将设计规格递交航空工业界，规定得相当详细：全金属单翼设计，3 具增压发动机，每具功率不小于 500 马力。双人制驾驶舱，至少可搭载 12 名乘客。还规定了航程不小于 1,738 公里，最大速度不低于 298 公里/小时，巡航速度不低于 235 公里/小时，爬升率 366 米/分，实用升限不低于 3,048 米。这些要求以当时得技术水平来说并不苛刻，但是在 TWA 加上“在失去一个发动机且满载的情况下，在 TWA 的任意一机场都一定要有令人满意的良好控制下的起飞”一条后就不同了。除了波音外的所有主要飞机制造企业：通用航空、马丁、联合、寇蒂斯和道格拉斯都收到了设计规格书。
道格拉斯的 DC-1 很容易就成为最先进，也是最受争议的型号。客舱空间足够乘客直身而立，这在当时是一项创新，并采用了一体式中央发动机舱/机翼结构段，增加了强度。外翼段使用螺栓固定在中央翼段上，机翼维护变得简单。发动机采用 700 马力级的型号，并采用全 NACA 设计规范得发动机整流罩，阻力更小。但道格拉斯的设计只有两个发动机，这就从另一方面代表着要满足 TWA 的要求，就必须要具有单发起飞能力。正在道格拉斯工程师担心不足以满足要求时，TWA 定购了 DC-1。
1933 年 6 月 23 日，DC-1 从加利福尼亚圣莫尼卡组装工厂下线 在内的其他班机更大，外形更圆滑。DC-1 客舱内有 5 排座椅，中间有过道，能容纳 10 名乘客，内部布置有多项创新，诸如低票价座、首次在旅客机上应用的盥洗室、隔音设施、客舱暖气等。DC-1 采用莱特旋风 SGR-1820-F 空冷星形发动机，每具功率 690 马力，驱动汉密尔顿标准公司的 3 叶变距螺旋桨，正是变距螺旋桨的采用满足了 TWA 单发起飞要求。DC-1 全长 18.29 米，翼展 25.91 米，全高 4.88 米，最大起飞重量 7,938 千克，最大速度 338 公里/小时，巡航速度 306 公里/小时，都超过 TWA 的要求，另外航程超过 1,622 公里，实用升限达到了令人吃惊的 7,010 米！
1933 年 7 月 1 日，道格拉斯试飞员卡尔.卡沃和福瑞德.赫曼驾驶 DC-1 在克劳沃机场的跑道上首次升空。由于化油器发生故障，试飞草草结束，但飞机的确表现出色。在完成了为期 3 个月的工厂、TWA 和商用航空局联合试飞后，DC-1 获得美国商用航空局型号认证。DC-1 进行过的测试项目之一就是 TWA 单发测试，试飞机组只使用一个发动机从新墨西哥州阿尔伯克基（TWA 海拔最高的机场）飞到了亚利桑那州温斯洛。TWA 对此相当满意，并在 1938 年 12 月接收了这架 DC-1。TWA 为此仅支付了 12 万 5 千美元，但道格拉斯却花了 80 万 7 千美元来制造这架原型机，道格拉斯表面上看起来亏损严重，但重要的是 TWA 签署了首批 20 架“改进型”DC-1 订单，这些飞机将增加座位，型号为 DC-2。
DC-1 在测试后对最初设计进行了一些改动，增大垂尾面积以增强稳定性，并试用了普拉特惠特尼的 SG-D 大黄蜂发动机，改进后的飞机称为 DC-1A。从此以后，无论军用或民用的 DC 运输机，在订购时都可以再一次进行选择安装莱特或普惠发动机。TWA 订购的飞机都安装了莱特旋风发动机。TWA 和道格拉斯使用这架 DC-1 打破了多项美国和世界速度纪录，包括一项航程 5,000公里，平均速度 438 公里/小时的横跨美国大陆的飞行。这架“客机”甚至绕着当时的陆军和海军战斗机飞行！
对 DC-1 感兴趣的不仅是航空公司，美国陆军航空队需要一种现代化的货运/部队运输机，DC-1 看起来十分合适。1933 年 6 月，DC-1 在陆军航空发展中心所在的莱特机场作了停留。在此地，陆军和道格拉斯试飞员驾驶这架旅客机进行了性能展示。虽然陆军十分欣赏 DC-1，他们还是想等改进型号出来再下订单。在完成了全部任务后，TWA 将 DC-1 卖给了著名富翁霍华德.休斯。休斯将其用于速度竞赛，后又转卖给了西班牙政府。1940 年 12 月这架 DC-1 在马耳他机场的一次起飞中因发动机故障而坠毁。
DC-2 是 DC-1 的后继型号，也称“改进型”DC-1。基本设计与 DC-1 类似，有两项大的改动，第一项是将机身加长 0.61 米，全长达到了 18.89 米，第二项改进是增加客舱座椅，可以搭载 14 名乘客。除此之外，还应用了承力蒙皮结构、襟翼，尾舵和机轮也经过改进。最初的飞机安装最大起飞功率 875 马力的莱特 SGR-1820-13 旋风发动机。基于 DC-1 的测试结果及对 DC-2 性能的预计，TWA 定购了 20 架 DC-2。DC-2 原型机 NC13711 在 1934 年 5 月出厂并于 5 月 11 日首飞。DC-2 有 3 种主要型号：使用莱特旋风发动机的 DC-2，使用普惠 SG-D 黄蜂发动机的 DC-2A，其他的还有两架使用英国布里斯托尔飞马 IV 和 VI 发动机的 DC-2B。
美国战争部对道格拉斯的改进型运输机也十分感兴趣。当时陆军的主力运输机型号是福特 C-3/C-4 三发机和福克 C-10，这两种型号与道格拉斯的设计相比都非常陈旧。道格拉斯终于等来了军方的首批订单，但非常奇怪的是来自海军而不是陆军。考虑到陆军航空队是战争部最大的运输机使用者的事实，这的确不合常理。美国海军购买了 5 架 DC-2 旅客机，其中两架供海军陆战队使用。这些飞机安装莱特 R-1820-10 旋风发动机，海军型号 R2D-1。所有的 5 架飞机都作为专机，海军在安那考斯蒂亚、彭沙科拉、圣迭哥航空站各派驻一架，海军陆战队将两架飞机配属给匡恩提科海军陆战队航空站的第 6 通用中队（VJ-6M）。
陆军航空队随后也开始发展 DC-2 的陆军型，并购买一架 XC-32。XC-32 基本上等同安装莱特发动机的 DC-2，只是加装了军用无线 年部署在华盛顿特区郊外的柏林机场，供五角大楼高官使用。二战初期，战争部征召 24 架 DC-2 旅客机进入陆军航空队服役。这些征召的 DC-2 军用型号为 C-32A，增加了军用无线A 在战时被还给了航空公司，但通常不是购买她们的原主。
C-33 是第一种真正为军事用途而制造的 DC 运输机。为了适应中等负荷的军用运输任务，陆军责成道格拉斯拆除旅客机的所有装饰和豪华座椅，并加强了整个客/货舱地板，在机身左侧开设了大尺寸的两段式货舱门供货物装卸，舱门打开后，机身上形成超过 1.52 米高 1.83 米宽的入口。货舱门向前打开，上面还有一扇可单独打开的小舱门供人员进出。货舱门上方的机身可固定起重机来吊运货物。C-33 可以装载 12 名全副武装的伞兵或 1,089 千克货物。C-33 安装一对军用规格的 750 马力莱特旋风 R-1820-25 发动机，生产数量 80 架。
C-34 是 DC-2 的另一种军用型，类似于 XC-32，机舱内有 14 张座椅。生产两架供战争部长使用，由柏林机场的第 1 勤务中队操作。
DC-2 军用型的最先进型号是 C-39。原型机结合了 DC-3 的特征，道格拉斯将一架 C-33 序列号 36-70 运输机装上了 DC-3 的大型平尾和垂尾，这样解决了 DC-1/DC-2 系列存在的稳定性问题。
C-39 生产型上融入了更多的 DC-3 特征，绝大多数都是将 C-33 的机身和外翼段与 DC-3 的中央发动机舱/机翼结构段、起落架、尾翼相结合。后来又采用了带背鳍的 DC-3 尾翼组件，这使的 C-39 与 C-47 在外观上非常相似。与 C-33 一样，C-39 在机身左侧有大尺寸货舱门，安装一对 975 马力的莱特 R-1820-55 旋风发动机。籍由增加的动力，C-39 的载重量达到 1,633 千克。道格拉斯为陆军制造了 35 架 C-39，在 1939 年交付。有趣的是，C-39 实际上与更大型的 DC-3 共享生产线，而战争部直到珍珠港事件之后才对道格拉斯 DC-3 感兴趣。
DC-2 军用型的最终型号有两种——C-41 和 C-42。C-41 是 C-39 的人员运输型，仅生产一架，发动机改为普惠 R-1830 双黄蜂。普惠 R-1830 双黄蜂具有 1,200 马力的作战紧急功率。C-41 取消了机身左侧的大尺寸货舱门，在后机身左侧开设了标准旅客机舱门，供陆军参谋长阿诺德将军使用。C-42 是也是仅产一架的专机，供总司令部航空队使用（总司令部航空队下辖航空队所有战术单位，后改组为航空军作战司令部）。与 C-41 的唯一区别就是安装了 1,000 马力的莱特旋风发动机。战争中又有另外两架 C-39 运输机被改装成 C-42 专机和要员运输机。道格拉斯共生产了 193 架 DC-2，其中 58 架为军用型。美国卷入二战后，战争部征用了 24 架 DC-2 旅客机，使 DC-2 军用型总数达到 82 架。
DC-3/C-47道格拉斯 DC-3 是 1930 年代航空业激烈竞争的产物。TWA 已拥有当时世界上最好的旅客机 DC-2，这使得美国航空和联合航空处于竞争劣势，但他们又不想使用与 TWA 相同的飞机。美国航空希望能轻松的获得一种提供卧铺服务的飞机，DC-2 并不能完全满足他们的要求，他们盼望新飞机的载客量远大于 DC-2，并且易于改装为卧铺布局，并且航程和稳定能力都要大大优于 DC-2。
道格拉斯卧铺机（Douglas Sleeper Transport-DST）是道格拉斯对美国航空需求的回应。DST 通过将机身截面由方形改为椭圆形，使客舱比 DC-2 宽了 0.66 米。另外机身加长了 0.76 米，翼展增加了 3.05 米，机翼逐渐向翼尖收细，翼尖为圆形并加长了副翼。机翼内部油箱容积增大，从而增加了航程。未解决困扰 DC-2 的方向稳定性问题，DST 还增大了垂尾和尾舵及平尾和升降舵的面积。DST 的动力装置是一对莱特 SGR-1820-G，额定功率 850 马力，起飞功率 1,000 马力。DST 于 1935 年 12 月 17 日首飞。
基于 DST 的基本设计发展出了几种旅客机型号，每种型号在座椅布置或发动机型号上都不同。DST 在白天飞行时可以容纳28名乘客，在夜间飞行中座椅可放平作为卧铺，容纳 14 名乘客。DST-A 换装了额定功率 1,000 马力的莱特 SB-G（R-1830）发动机。其他的还有一种是纯粹白天飞行的型号，座椅不可调整，乘客 28 人，这就是著名的 DC-3。DC-3 发动机是莱特 SGR-1820 旋风，额定功率 1,000 马力。DC-3A 换装了普惠 SIC-S 双黄蜂发动机。最后一种型号是莱特动力的 DC-3B，客舱座椅中有一半是可调整为卧铺。
DC-3 的所有军用型都对应一种民用型号，第一种军用型不是 C-47，而是道格拉斯 C-41A。C-41A 是安装普惠 R-1830-21（SC-G 发动机的军用型号）发动机的标准型 DC-3A，作战紧急功率 1,200 马力。机内加装军用无线电和仪表，机舱内安装旋转座椅，可以召开会议。C-41A 仅生产一架，1939 年 9 月交付陆军航空队。在莱特机场结束试飞后，这架 C-41A 部署在华盛顿特区郊外的柏林机场，由第 1 勤务中队操作执行专机和要员运输任务。
最著名的 C-47 系列军用运输机从 C-47-DL（DL 是道格拉斯代码）开始，C-47-DL 的设计基于 DST-A/DC-3A，安装普惠 R-1830-92 双黄蜂发动机，作战紧急功率 1,200 马力。在外观上的不同就是左侧的小型乘客舱门被大型三段式货舱门所代替，货舱门比 C-33/39 上的两段式略大，分为两部分，分别朝前后打开，其中前舱门上有可单独打开的小舱门。在一些情况下，部队会拆除整个前舱门方便行动。另外 C-47-DL 的翼展延长 1.83 米，驾驶舱后的机背上增加了气泡天文观测窗。
C-47 内部取消了所有的装饰，舒适的民航座椅被 28 张固定在舱壁上的折叠帆布座椅取代，士兵面对面乘坐，帆布座椅后被金属座椅所取代。进行货物运输时，为了承受货物的重压，加强了机舱地板，并设置了几处固定索以固定货物。最奇特的是安装了机腹挂钩，可对一些捆扎成卷的特定货物进行外挂运输。C-47-DL 也可以执行运送伤员的任务，可安置 14 幅担架。C-47-DL 的载重量超过 2,722 千克，可以运送整辆吉普及拖车，或一门 37 毫米反坦克炮。
第一架 C-47-DL 于珍珠港事件后 16 天交付陆军航空军，该型号共生产 965 架，而这仅仅是 10,000 架 C-47 系列的先头部队。海军和海军陆战队也购买了类似 C-47-DL 的 R4D-1，安装了海军的仪表和无线A 具有 24 伏供电系统及改进型机舱暖气。A 型是 C-47 系列中生产数量最大的，道格拉斯的两个工厂共生产 5,253 架。C-47B 是用于中缅印战区的高空型，飞行著名的“驼峰”航线，安装了两段增压的普惠 R-1830-90C 发动机。到战争结束时，道格拉斯共生产 3,252 架 B 型。C-47D 是拆除了两段增压上的高速增压器部分的 C-47B，由现有 C-47B 改装而来。
达柯他的上述军用型号则显得有些混乱。从战争伊始美国陆军和海军都希望立即获得道格拉斯运输机，道格拉斯开足马力生产，但还是不足以满足快速的需求量开始上涨。道格拉斯的生产线仍在组装各大航空公司在珍珠港事件前定购的飞机，于是战争部征用了所有这些 DST/DC-3 供陆军使用。其中 11 架飞机是安装双黄蜂发动机的 DC-3A，原本是为联合、泛美及其他航空公司生产的，被赋予军用型号 C-48，另外战争部还从各航空公司中征用了已投入运营的 24 架 DC-3A，军用型号也是 C-48。C-49 则是被征用的莱特旋风发动机的 DC-3。道格拉斯生产线 架已投入运营的 DC-3 被征用为 C-49。两架东方航空的 DC-3 被海军征用为专机，型号 R4D-2。另有 40 架生产线上的莱特发动机的 DC-3 被征用成 C-50。C-51 是被征用的一架加拿大上校航空公司的 DC-3。5 架原先是东方、西方和联合航空公司的 DC-3A 被征用成 C-52。
C-53 是兵员运输机，没有 C-47 尾部的大型货舱门，而保留了旅客机上的小型舱门。C-53 的机舱内有 28 具类似旅客机布置的小型金属桶状座椅，与主要是货运为主的 C-47 不同，C-53 大多数都用在运送部队，所以地板没有加强。一些 C-53 拆除了尾部整流罩，安装了系缆桩用于拖曳滑翔机。C-53 的发动机是普惠 R-1830-92，额定功率 1,200 马力。道格拉斯生产了 221 架 C-53，其中 20 架供海军使用，型号 R4D-3。C-53B 是在阿拉斯加使用的寒区型，共生产 8 架。除了安装防寒设备外，C-53B 还增设了油箱和导航员的天体观测窗。另有 26 架 DC-3A 被征用成 C-53C，其中 10 架转交给海军，型号 R4D-4。C-53D 对置的座椅固定在机舱壁上，并安装 24 伏电气系统，共生产 159 架。两架 DC-3A 征用为 C-68，另外军方还征用了泛美航空 12 架达柯他而没有赋予军用型号。C-84 是被征用的 4 架 DC-3。
C-47 在美国宣战后立即大量进入军队服役。海军空运局在珍珠港时间后几天内成立，陆航空运司令部在 1941 年中期成立，统一掌管军事运输任务。C-47 在二战中最显著的功绩在于支援空中突击行动，而这些行动大多是在陆航运兵司令部和英国皇家空军运输司令部的指挥下进行的。英国空军发现 C-47 很适合用于伞兵突击，比寒酸的惠特利轰炸机和其他临时应急的老旧飞机都优越。英国海外航空公司也获得了 59 架达科他用于通用运输任务。
虽然英国早在 1942 年 11 月就使用达科他在北非空降了一个旅的伞兵，但直到 1943 年 7 月，C-47 才开始大规模在作战中使用。当时在西西里空降了约 4,000 名伞兵和滑翔机部队以支援盟军的入侵。接下来是 1944 年 6 月的诺曼底空降，1,000 架 C-47 在 60 小时内空投了 60,000 名伞兵和他们的装备。C-47 也普遍的使用在缅甸，在 1942~1943 年冬季向在敌后活动的温盖德将军领导的奇迪特突击队送给养。在 1944 年 3 月初支援缅甸对日空降行动。
许多 C-47 用于飞印度到中国的驼峰航线 吨的物资。由于强烈的气流，恶劣的天气，寒冷的温度，更不要提敌机的骚扰，飞行相当艰难。在一次飞行中，一架 C-47 遭到一架中岛 Ki-43 隼式战斗机攻击。轻武装的隼式不能够对坚固的 C-47 造成致命的伤害，日机飞行员决定发扬武士道精神进行自杀攻击，撞向 C-47。结果隼式装掉了一侧机翼并坠毁。而 C-47 的机舱顶部被撕开一个大口子，蹒跚返回基地。
即使在严重破损毁坏的情况下，C-47 也能实施较安全的机腹迫降，C-47 的机轮没有完全收入发动机舱，承受了一部分冲力。飞机的后三点布局很适合在粗糙机场使用，粗大的主起落架轮可以自如地通过坑瓦不平之处，并且位置较高的发动机和座舱不容易被扬起地沙石击中。
除了在意大利、希腊和菲律宾小规模的空投外，C-47 还参与了 1944 年 8 月在法国南部的大规模的空降作战；1944 年 9 月在荷兰安恒上空的空降行动，在这次失败的“市场-花园”行动中，达柯他飞行员在猛烈的敌防空火炮威胁下向被包围的英国伞兵空投了补给；1945 年 3 月的跨越莱茵河及 1945 年 3 月和 5 月的缅甸攻势。跨越莱茵河的行动代号“大学行动”，是二战史顶级规模的空降行动。投入了两个师的兵力和 1,700 架运输机。参与者描述运输机队遮天盖日，空中充斥着降落伞。
虽然空突击使 C-47 名声大振，但别忘了她还是优秀的“飞行卡车”，执行过各种能想象得到的运输任务：运送物资、撤出伤员、空投补给及运送缴获的 V-1 飞弹等等。一些达柯他被用于贵宾运输机，曾为英国王室服务，并成为艾森豪威尔将军和蒙哥马利将军的私人专机。
在达柯他的使用上还有一些超乎寻常的尝试。1943 年 6 月，一架英国空军的达柯他 Mk I 拖曳一架运输滑翔机飞越大西洋，这是为了更好的提高跨大西洋运输能力的一次尝试。实验很成功， 但没有逐步发展。盟军还试图开发一种战场回收技术，C-47 可以从空降区“钩”住滑翔机并拖回基地再次使用。
有数个国家获得了道格拉斯商用和军用运输机的生产及销售权，包括德国、苏联和日本。而除美国之外道格拉斯运输机最大的用户是英国，英国皇家空军、皇家澳大利亚空军、加拿大皇家空军使用的达柯他都直接购自道格拉斯。除了战争初期英国从美国民航界获得的 45 架 DC-2（这些飞机没有命名为达柯他）外，英国所有的达柯他的型别都基于美国陆航的 C-47 系列。整个战争期间，英国政府共获得 1,928 架达柯他。超过 50 架达柯他 MK I 对应于 C-47-DL，9 架达柯他 MK II 对应于 C-53-DO，962 架达柯他 MK III 则是 C-47A-DL 和 -DK，896 架达柯他 MK IV 是 C-47B-DK，英国征用的 DC-3 民航机也被称为达柯他。
一些外国制造商按许可证生产了道格拉斯运输机，福克获得了欧洲许可证，而日本的三井获得了远东的许可证。福克生产了 39 架 DC-2，卖给了荷兰皇家航空公司、瑞士航空和汉莎。福克还获得了 DC-3 的许可证，但实际上没有生产，倒是有几架 DC-3 由福克的人员来维护。
在日本，1938 年三井以 9 万美元的代价获得了 DC-3 的生产许可证（在这之前中岛已按许可证生产 DC-2），其背后的支持者是日本海军。三井获得了全部生产图纸并购买了两架 DC-3 散件作为样机。三井联合中岛公司的协作厂——昭和飞机厂组装起了这些飞机并建立生产线 月交付，日本海军型号 L2D1。同时昭和和中岛正在尝试使用 1,000 马力的国产三菱金星发动机代替美国发动机，结果诞生了日本的改进型号——L2D2。金星发动机的整流罩与 DC-3 略微不同，在排气门后有粗大的排气管。由于昭和建立生产线的延误，由中岛生产首批 71 架 L2D2，于 1942 年 11 月交付完毕，随后中岛停止了 L2D2 的生产。
昭和一直在生产 L2D2，日本海军将其选为标准运输机——零式运输机。昭和在 1942 年 3 月开始交付 L2D2，并迅速推出了改进型。
L2D4 具有自卫武装，在机背安装了一挺 13 毫米机枪转塔，机身两侧各一挺 7.9 毫米机枪。L2D4-1 是其的货机型。L2D5 是最后一个型别，基本上就是使用较少战略金属材料制造的 L2D4，大量使用木材和钢材。安装 1,560 马力的金星 62 发动机，但是在战争结束前，原型机还未完工。
昭和共生产了 416 架 L2D，盟军代号 Tabby，这些飞机造成了太平洋战场上盟军一些致命的达柯他误击事件。
里-2 是苏联按许可证生产的 DC-3，里-2 的发动机是两具施维特索夫 M-62 或 Ash-62——按许可证生产的莱特 R-1820 旋风。里-2 一开始也称为 PS-84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了 2,930 架。与 C-47 相比，里-2 的发动机整流罩类似莱特旋风动力的 DC-3，但汽化器和油冷器进气口形状不相同。货舱门前移至翼根后，并改变了外形。里-2 的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与 C-47 正好相反，其中许多还增加了舷窗。
某些里-2 还拥有固定的自卫机枪，从舷窗向外射击，而不是美国和日本的型号的手提式机枪。里-2 的机背上能安装大型人操转塔，内置一挺 12.7 毫米或 7.61 毫米机枪，还有些飞机的后机身两侧开设了额外的机枪窗口，固定安装两挺机枪。这些具有自卫火力的里-2 用来执行夜间轰炸任务，而不是人员运输，此时里-2 的中央翼段下的炸弹挂架可以挂载 1,814 千克炸弹，另外还可以在外翼段下方安装火箭发射架。值得一提的是，在执行轰炸任务时里-2 仍能运送 20 名苏联士兵，标准运输型可以运送 25 名全副武装的士兵。里-2 的性能比 C-47 标准型低，这大多是因为自卫武器增加的重量及里-2 较大的结构重量。里-2 在战争中一直活跃在各个前线，并在苏联作为部队运输机一直服役到 1980 年代。
基本型货机，使用 Ash-62 发动机。机舱地板经过加强并有固定索具，左侧机身增加货舱门。里-2PG：民用客货两用型。
里-2T：里-2G 军用型，4 名机组，可容纳 20 名士兵或 15 副担架。某些飞机具有机背机枪转塔，转塔内可安装一挺 ShKAS7.62 毫米或 UBT12.7毫米机枪，机身两侧也可临时各加装一挺 ShKAS 机枪。机身下可安装炸弹挂架，典型挂载方案为 4 枚 FAB-250 250 千克炸弹，另外每侧机翼下可挂载 6 枚 RS-82 83 毫米火箭弹。
里-2D：里-2T 的伞兵型，尾部有滑翔机拖曳钩。后期型在左侧乘员舱门上有气泡舷窗，以便观察伞降情况。里-2DB 是里-2D 的远程型，有附加油箱。
C-47 被应用于各种能够想象的到的任务，从运输机到战斗机，从电子战到心里战。
SC-47 是 C-47 的搜索救援型。内装充气救生艇，可从后货舱空投至遇险者附近，一旦投出后，救生艇就开始快速充气。SC-47 还配备了燃烧棒、备用食物和水、防水电台和其他基本的救援设施。一些 SC-47 中还配备有伞降救险员，可以空降至遇险者附近协助救援，再由直升机或者诸如格鲁门 SA-16 信天翁之类的两栖飞机搭救。SC-47 在诸如阿拉斯加的严寒环境下操作时可安装滑撬。朝鲜战争期间，SC-47 非常活跃，从石岛起飞后沿北朝鲜海岸飞行，伺机营救被击落的飞行员。SC-47 后来型号改为 HC-47。
冠以 AC-47 型号的达柯他有两种，其一用于执行电子战任务，其二是著名的炮艇机，炮艇机将在后面专列一节讲述。1953 年贺氏公司将 26 架 C-47D 改装为 AC-47D，供美国空军航路与航空通讯处使用。这些飞机内塞满了电子监视设备，包括敌我识别雷达系统、机鼻的恶劣天气躲避雷达、无线电罗盘、罗兰导航系统、塔康战术导航系统、无线电测向仪、无线电信标、UHF 和 VHF 多波段无线 的任务是监听铁幕之后苏联发出的无线D 型号先是改为 RC-47D，随后是 EC-47D。
越战中又投入到正常的使用中了多种 C-47 电子战型，统称为“电子笨蛋”。EC-47N 与早期的 AC/RC/EC-47D 有很大的不同，机鼻雷达罩较短，前机身至垂尾拉有多条天线。在座舱上下及发动机外侧机翼下表面布置有 X 系统的鞭状天线。机身周围有调频指挥网的鞭状天线及 UHF、塔康、VHF 和敌我识别器的刀状天线 个电子战控制台：X 系统、Y系 统、Z-1/Q-1 系统和 Z-2/Q-2 系统。每个系统负责一部分北越高度机密的无线电通讯和雷达网。EC-47N 执行的都是高度机密的任务，在任务过程中，正副驾驶和导航员不允许进入后舱与电子战人员说线 战术电子战中队的 EC-47N，机鼻雷达罩比 AC-47D 小一些
EC-47N 的动力装置是两具普惠 R-1830-92，换装 R-1830-90D 后，型号也改为 EC-47P。EC-47Q 是进一步的改进型，发动机改为普惠 R-2000-4，并升级了电子侦察设备。1965 年 EC-47N 进入南越服役，隶属以西贡新山一机场为基地的第 460 战术侦察联队，分散到泰国和南越的多个基地。在越战中，美国空军、南越空军、老挝及柬埔寨的人员都使用过“电子笨蛋”。多数跨国界的任务都从泰国那空拍侬基地起飞，对老挝北部进行的攻击、搜救、地面交火行动进行支援。
AC-47 炮艇机是达柯他家族的新成员，从毫无武装的运输机摇身一变为火力强大的攻击利器。1963 年美国空军发起讨论来确定“保护”南越村庄的最有效的机型。战斗机当然相当合适，但缺乏夜战能力，越共擅长夜间袭扰，战斗机无法对目标进行精确打击。用于执行此类任务的飞机必须飞得很低很慢，以便将火力精确投放到敌人头顶。一个空军小组重拾二战时期 G.C.麦克唐纳上校提出的设想，在运输机或者轰炸机机舱内安装直射火力，飞行员操纵飞机以目标为轴转弯，从机身侧面对敌人进行精确火力直射。容.泰利上尉负责研发侧面设计武器系统，并选择一架 C-47D 作为载台。1964 年底泰利小组将 3 具通用电气 SUU-11A/A 7.62 毫米加特林“米尼岗”机枪吊舱装入 C-47D 货舱，并在驾驶舱左侧舷窗后安装了改装自 A-1 攻击机的瞄准具。测试结果惊人，每个吊舱射速 6,000 发/分，总射速 18,000 发/分，一分钟之内子弹可覆盖一个足球场大小区域的每英寸土地。精确度可确保向靠近己方战线 米内敌人射击。
原型机在南越进行的实战测试证实了最初的测试结果，于是这架唯一的原型机和机组忙于应付没完没了的火力支援请求。一名《星条旗》（创办于二战时期的美军军报）报的记者给炮艇机取了“喷火魔龙”的绰号，因为在夜间炮艇机开火时喷出长长的火舌并发出低沉的咆哮。由于主要在夜间执行任务，其机组采用了“幽灵”的呼号。空军赋予“新”飞机的型号为 FC-47D，非常奇怪的战斗/运输机！但是在战斗机飞行员的抗议下不得不改为 AC-47D。
1965 年初，太平洋空军定购了另外 4 架炮艇机，但是通用电气无法交付改装用的机炮吊舱。于是 这4 架 FC-47D 在菲律宾克拉克空军基地进行了炮艇机改装，在机舱内安装了 8 挺 12.7 毫米 M2 机枪，通过在货舱门和左舷开设的射击孔中射击。这些飞机安装了与原型机相同的 MK 20/Mod0 瞄准具。改装完成后立即赶赴南越与原型机并肩作战。所有的 5 架飞机都装备了芽庄的第 4 空中突击中队。1966 年通用电气终于交付了机炮吊舱，所有安装 M2 机枪的炮艇机又换装了“米尼岗”吊舱。虽然基地在芽庄，但与 EC-47 一样，每架 FC/AC-47D 都忙于奔波于越南境内的各个前进基地。
到 1967 年，“米尼岗”机枪吊舱被通用电气 MXU-470/A“米尼岗”组件所取代。MXU-470/A 组件是为炮艇机而特别设计的，也采用 7.62 毫米加特林机枪，但长度快速缩短，重新填装时间大大低于吊舱的 10 分钟。另外由于枪管完全暴露在外，散热也更好，可持续射击更久。每架 FC/AC-47D 都携带有 45~60 枚照明弹和至少 15,000 发子弹，并安装了 UHF/VHF 和调频无线电设备，可以与地面部队联系。这些炮艇机可以被当作照明弹投放机、昼/夜前进空中控制机、还可以为心里战达柯他护航。
1969 年起，AC-47D 从美国空军逐渐退役，转交给南越、柬埔寨和老挝空军。1973 年战争结束后，又有几架炮艇机进入菲律宾和泰国空军服役，用于攻击游击队。1984 年，美国向中美洲国家萨尔瓦多提供了至少 4 架装备 12.7 毫米机枪的 AC-47。1987 年根据“和平翡翠”计划，美国将 8 架 C-47D 改装为 AC-47D 后提供给哥伦比亚，这些飞机都安装了前视红外系统。这些 AC-47D 可能一直使用至今，换装了涡轮螺旋桨发动机和新的电子设备。
二战末，陆军航空军决定采用一种更舒适的运输机供军官使用。结果道格拉斯收到 17 架 C-47B 的订单，机舱内布置 21 张民航座椅，机身具有小型舱门。这些飞机后型号改为 C-117A，结合了 C-47B 和 C-53 的特点，安装了两段增压的普惠 R-1830-90C 发动机以增强高空性能，但后机身舱门为 C-53 形式的小型舱门。C-117 的机舱地板没有加强，并安装了舒适的民航座椅。一些飞机还安装了旋转座椅，可以在飞行中召开高级参谋会议。C-117A 在 1944 年末 45 年初交付，其中 11 架后来去掉了两段增压器，型号改为 C-117B。战争结束不久，又有几架 VC-47A 专机升级为 C-117B 标准，型号改为 C-117C/VC-117C。
C-117D 则是道格拉斯超级 DC-3 的军用型。超级 DC-3 的研发是为了相应航空公司对新飞机的需求及商用航空局汰换超龄 DC-3/C-47 机队的要求。超级 DC-3 的翼梁前的机身比 DC-3 延长近 1 米，并加强了整个机身，座椅数量增加到 30 座。另外还增大了垂尾和平尾的面积，垂尾增高了 0.30 米，翼尖轮廓改为方形，在垂尾根部有大尺寸背鳍以增稳定性。平尾和机翼也采用了平直翼尖。
中央翼段没有改动，外翼段后缘有 4 度后掠，而 DC-3 则是平直的，翼展减小了 1.52 米。发动机舱经过重新设计，可以容纳 1,450 马力的普惠 R-2000 或 1,475 马力的莱特 R-1820 发动机。主起落架机轮可以完全收入发动机舱内，而不是像 DC-3 暴露在外。道格拉斯将一架标准型 DC-3 及一架标准型 C-47 改装成超级 DC-3，并于 1949 年 6 月 23 日首飞。试飞显示新设计明显提高了飞机所有包线内的性能，最大速度跃升到 434 公里/小时，巡航速度 402 公里/小时。但是航空公司并不欣赏这架“改装”机，而倾向选择全新设计的康维尔旅客机。
在民用市场遭到失败后，道格拉斯将目光转向军方。美国空军对新飞机表示了兴趣并进行试飞，军用型号定为 YC-129，后又改为 YC-47F。但是空军最后还是选了康维尔的设计，型号定为 C-131。相反海军对道格拉斯的“改装”机却相当满意。1951 年，超级 DC-3 原型机（YC-129/YC-47F）交给海军来测试，型号也改为海军式的 R4D-8X。海军看中了超级 DC-3 的适用性，特别是价格比康维尔的新飞机低。
道格拉斯最后获得了海军将 100 架老式 R4D-5、-6、-7 升级为 R4D-8 的合同，安装 1,475 马力的莱特 R-1820-80 发动机，载油量增加了近两倍达到 5,034 升。R4D-8 增加的重量大多数来源于大型尾翼，完全封闭的起落架舱，及载油量的增加，空重 8,654 千克，最大重量增加到 14,519 千克。尽管载油量增加近两倍，但由于重量的增加，航程只增加了 1/3，从 3,459 公里增加到 4,907 公里。
1962 年，美国国防部统一了军机命名规范，R4D-8 被改为 C-117D。许多 C-117D 并不用于执行运输任务，例如 R4D-8T（TC-117D）是导航和飞行教练机，R4D-8Z（VC-117D）是豪华专机，R4D-8L（LC-117D）是寒区型。R4D-8/C-117D 普遍的使用于朝鲜战争和越南战争，朝鲜战争中用于执行夜间投掷照明弹任务，许多飞机的下表面刷上了亚光黑。在越南，这些飞机仅执行运输任务。最后一架 C-117D 在 1976 年 7 月退出现役。
二战后在军中服役的达柯他于陆续退役，但仍有大量飞机在许多国家的民航市场中服役，尤其是拉丁美洲。达柯他价格低，使用成本低，并充足的零配件。最主要的问题是 DC-3 的 R-1830 双黄蜂发动机逐渐耗尽寿命。结果人们试图为达柯他换上涡轮螺旋桨发动机，继续老飞机的飞行生涯。
最初的涡轮螺旋桨发动机换装尝试是由阿姆斯壮.西德利公司于 1949 年实施的，在一架达柯他上安装了曼巴蛇涡桨发动机并进行了试飞，但这架飞机最后还是改成双黄蜂发动机并被转卖。罗尔斯-罗伊斯公司在 1950 年进行了类似的改装，在一架达柯他上安装了标枪涡桨发动机。严格的说上述尝试还只是实验性的，并没有正式投入到正常的使用中。近几十年来，一些不一样的“涡桨达柯他”已经投入使用。
较早的涡桨达柯他之一是美国康罗伊公司的“三涡轮-3”，安装了 3 具普惠加拿大 PT6A-45 涡桨发动机，每具功率 1,174 等效马力，第 3 具发动机安装在机鼻。3 具涡轮发动机使达柯他动力过剩，有很好的短距起飞特性，但驾驶舱的人员不得不强忍吸入发动机废气之苦。
现代的涡桨达柯他都是双发布局，发动机大都采用流行的 PT6A 系列。位于美国威斯康星州奥什科什的巴塞尔公司在他们的“BT-67 涡桨达柯他”上已经取得了成功。巴塞尔以 15 万美元的代价购买状况良好的达柯他，通过彻底检修，更换磨损部件并加固机身达到“零-小时”标准，并以 PT6A-67R 涡桨发动机代替 R-1830，驱动五叶哈兹赛尔螺旋桨，并对整机进行现代化升级。
BT-67 能比 DC-3 多装 1,800 公斤货物，巡航速度增加 72 公里/小时。“崭新”的 BT-67 价值 4 百万美元。有 5 架 BT-67 机鼻上部安装了前视红外转塔，并有一座 12.7 毫米机枪转塔与之随动，卖给了哥伦比亚用于反毒品巡逻。BT-67 在整个世界的应用很广，从泰国的人工降雨到美国林业局的空降消防员作业。
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