前四连杆后梯形多连杆的空气悬架，全时四驱，这是辉腾底盘最大特点。而仅仅凭着这几个字，完全没有办法了解其驾乘的感受。笔者希望能够通过这篇文章，能让你了解到，黎明不是张国荣，辉腾不是帕萨特。

  启动车辆出地库，经过第一个减速带时，我就明显感觉到辉腾悬架的特点。除了较重的车身和较长轴距带来车身沉稳的表现之外，空气弹簧给予的回馈，更是难以言喻——像是一种吃虾仁的感觉，甚至是龙虾（澳龙，非麻小）。为了解释这种感受，我们把辉腾开上举升架，仔细看看它的底盘悬架。

  实际上，空气悬架就是把传统悬架中的螺旋弹簧，替换成了空气弹簧，阻尼避震器仍然不变，而如果以“空气弹簧”的方式命名的话，显然不够吸引眼球。所以为了放大这种技术特点，将其称之为“空气悬架”。确实，这种技术但来的感受绝对引人入胜。

  我们知道，每个标准弹簧都有其倔强系数，公式为F=kx，其中F为弹簧的弹力，x为弹簧压缩或拉伸的幅度，而这个k，即为倔强系数，通过k值，我们大家可以了解到弹簧或硬或软。

  在行驶时，我们大家都希望车辆对一些细小的起伏能够迅速处理，不留痕迹，而对较大的起伏能够充足的支撑，这就要选择一个k值合适的弹簧来支撑车辆，较软的弹簧处理小起伏很在行，但遇到大事儿就撑不住了，减震就会压到底；而偏硬的弹簧虽能应付很大的起伏，但遇到较小坑小包小石子时，就无法有效的过滤这些路况了。

  一根标准弹簧各处粗细一样簧距一致，则倔强系数k固定，弹簧力和弹簧行程呈正比，即是线性；而k值递增的弹簧，弹力随行程增大而增大，造型如上

  为了应对这样的一种情况，有的车辆选择了不同粗细或是不同簧距弹簧，让上述的k值可以随压力变大而增长，负荷较轻时，弹簧较软部分更多的活动，负荷变重时，较硬部分发挥作用。

  然而即便是这种设计，效果仍不是非常理想，即便是一支刚度可变的弹簧，其可变k值曲线也是出厂时就被确定了的，在使用的过程中无法改变，例如在车辆满载时，变重的车身就消耗了偏软阶段的弹簧，人们要求在不一样的情况下，弹簧都应该有相近的优异表现。于是，空气弹簧的出现让悬挂表现趋于完美。

  因为气体可以明显被压缩，而气体分子间因为热作用产生的斥力又形成了相反的作用力，利用这种性质制成弹簧，使用效果很好。在不改变气缸内空气量的情况下，空气弹簧的k值就可以随压力增加的，更能够最终靠改变内部空气量，形成不同的弹簧属性，也就应对了不同载重情况。例如在空载时，空气弹簧的初始压力设置为6.5bar，重载时，初始压力可设为为9.5bar，这就让弹簧有了更多的特性，来适应不一样的情况。更能调节车身的高低，来适应不一样的路况。而与之匹配的阻尼避震器，也因为不同的弹簧强度，有不一样的回馈，使车身在不同负荷下，有着近似的避震效果。

  因为空气悬挂会对车身高度做调整，所以要一个传感器来获取悬架高度的信息，上图正中央的连杆装置，即为高度传感器，前后四个悬架上分别装备一个。

  而关于空气悬架的详情信息，我们之后会有一篇解读文章，敬请期待！接下来我们详细地理解阅读辉腾悬架的另一重点：前四连杆后梯形多连杆结构。